Séries longues marchandises

Statistiques de transport (Marchandises)
Production et diffusion de l'information
Séries longues marchandises
Séries mensuelles (y compris voyageurs...)
Prix et coûts marchandises
Entreprises
Emploi et données sociales
Énergie
Externalités
Comptes Nationaux
Banques de données

Rétropoler ?

L'étude sur longue période - de quelques années à plusieurs décennies - du transport de marchandises se heurte à plusieurs obstacles.

Nous ne disposons pas pour tous les modes de dispositifs d'enquête ou de données homogènes sur longue période.

Par exemple, pour le transport routier l'enquête sur l'utilisation des véhicules poids lourds n'existe dans notre pays que depuis le milieu des années 1950. Fondée sur un sondage effectué auprès des véhicules moteurs (camions, tracteurs), cette enquête portait jusqu'il y a peu (1996) sur l'activité des véhicules porteurs (camions, semi-remorques, remorques). Avant les années 1950, nous ne disposons que des estimations grossières du transport de marchandises en véhicules automobiles. Des comptages sur les transports routiers (comptage des "colliers" de chevaux) permettent de disposer d'estimations relatives au volume d'activité routière au XIX ème siècle. On ne dispose donc pas de séries statistiques de transport homogènes sur longue période.

Le champ couvert par les enquêtes peut varier ou changer de pertinence.

Pour prendre à nouveau l'exemple routier, on peut imaginer que les comptages d'attelages de chevaux étaient théoriquement exhaustifs au siècle dernier, alors que l'on élimine aujourd'hui les petits porteurs (inférieurs à 3 tonnes de charge utile) ou les véhicules anciens (15 ans et plus) dans l'enquête sur l'utilisation des véhicules. Par ailleurs les taux de sondages et divers redressements ne sont pas constants. (voir la fiche du SES)

Le développement du transport international, auquel participent d'autres pavillons que le seul pavillon national, la croissance du transit sur le territoire métropolitain, et aujourd'hui l'essor possible du cabotage communautaire (transport intérieur par un pavillon communautaire non résident), rendent moins pertinentes les seules statistiques portant sur le pavillon français. Or, nous ne disposons pas encore de compilation ni de consolidation satisfaisante des données européennes.

Ce problème va naturellement se poser pour d'autres modes terrestres comme le rail.

Il convient donc de tenter, en utilisant des règles de calcul simples, de "rétropoler" les séries de transport pour tenir compte des différentes ruptures de champ.

Mais les redressements sont difficiles à opérer. Les différents biais sont loin d'être stables dans le temps. Ainsi, si l'on prend l'ensemble des variables jouant un rôle dans la représentativité d'une estimation du transport routier, c'est bien une dizaine de paramètres qui influent sur la signification d'un chiffre.

  • Une illustration : une estimation de l'impact de la "révision" des trafics de 1996 sur l'estimation de l'ensemble du transport "national" terrestre de marchandises
 

Accès aux séries des trois modes depuis 1880 (Unité : Milliard de tonnes.km)

  • Une seconde illustration : Série du transport routier avant et après la révision de 1996 et estimation du transport effectué sur le territoire national (pavillon français ET étranger...) • Données exprimées en milliard de tonnes.km.

Les unités de mesure sont elles éternelles ?

Un autre problème se pose à nous. C'est celui des unités de mesure. La référence à la tonne.km, unité commode combinant la prise en compte de la masse transportée et les distances d'acheminement, est moins pertinente au fur et à mesure que notre économie "physique" se dématérialise (allégement des produits, emballages, fractionnement des lots... ) ou que son contenu fluctue.

Même si on n'adhère pas à une critique radicale de l'unité tonne.km, comme unité de référence, il reste que celle-ci n'est plus véritablement représentative de la mesure du volume de service produit.

L'évolution du transport exprimé en tonnes.km minimise bien entendu celle du volume de service rendu à la collectivité.

 

Le problème de la mesure des trafics est posé depuis longtemps (la question de la tonne.km)

 

Les problèmes posés par la mesure du transport sont connus et évoqués depuis longtemps. Ils découlent de plusieurs ordres de phénomènes.

  • En premier lieu on transporte finalement des produits hétérogènes de manière hétérogène, de sorte que la mesure du service rendu (le transport) consiste à retenir une unité de mesure réduisant cette hétérogénéité.
  • En second lieu il y a une certaine ambiguïté sur ce que l'on mesure, tantôt on s'intéresse plutôt au service rendu lui-même, tantôt à l'effort nécessaire pour le rendre. En d'autres termes, lorsque j'évalue l'activité des transports de marchandises en quantités physiques, c'est à dire lorsque je propose une mesure du déplacement d'une certaine quantité dans l'espace, je ne sais trop si c'est le point de vue du client ou du producteur (s'ils sont distincts) qui est pris en compte.
    • La question de la quantité est elle même complexe dans la mesure où elle renvoie pour le client à un objectif mesuré dans des termes propres à l'entreprise (déplacer une tonne de sable, une table, un colis, une palette, une machine...), et où elle renvoie pour le transporteur à un problème à résoudre compte tenu de contraintes physiques (charge utile, hauteur, longueur, cubage disponibles).
    • La question de la distance est également complexe. D'un côté, il convient de « briser l'espace » dans un certain temps. Le but des transports est en fait de nier cette distance. Elle n'a donc guère d'intérêt en tant que telle. De l'autre côté, il s'agit bien sûr, dans la plupart des cas et compte tenu d'une technique d'exploitation donnée, d'un indicateur essentiel de l'effort produit.

Dans ces conditions, le choix d'une unité de mesure apparaît comme répondant, au moins implicitement, à certains objectifs et à des arbitrages. Ainsi, la tonne.km, si l'on se réfère aux considérations qui viennent d'être exposées, est la mesure d'une production d'un point de vue technique, et en aucun cas un indicateur de service reçu ou rendu du point de vue du client ou du consommateur. C'est bien l'unité de mesure d'un effort, ou si l'on préfère une unité d'œuvre (mesure de ce que l'on fait). Il n'empêche que l'on sait depuis longtemps en comptabilité analytique , qu'il peut être préférable dans certains cas d'exprimer la prestation complexe qu'est le transport en trajet, ou livraison, ce qui revient à introduire l'élément « temps » dans la mesure.

Le choix de la tonne.km est donc nécessairement réducteur, mais il permet seul aujourd'hui de disposer de mesures additives de l'activité transport. Il privilégie en outre ou sur-représente les transports pour lesquels l'unité d'oeuvre tonne.km est la plus pertinente, transports qui sont de moins en moins prédominants.

Au point ou nous en sommes, il est possible de faire quelques constatations résumant la situation.

Nous savons que la tonne.km est une mesure imparfaite :

• de l'activité transport en volume, dans la mesure où il s'agit d'une unité d'oeuvre globalement représentative de l'activité des transports de marchandises. Elle ne prend que mal en compte les distorsions effectives de la qualité des prestations offertes .

• de l'effort physique réel de transport, dans la mesure où d'autres dimensions peuvent être caractéristiques des objets transportés (volume, colis...).

La tonne.km demeure cependant l'unité de mesure retenue tant au niveau mondial qu'au sein de l'Union Européenne. Elle permet seule actuellement de faire des comparaisons modales, internationales et temporelles.

La situation actuelle dans la banque de données française Sitram et ses conséquences

Le système d'information sur les trafics dont nous disposons en France, mis en place depuis une vingtaine d'années ne résulte pas d'une construction parfaitement cartésienne résultant d'un cahier des charges préétabli.

Sitram apparaît plus comme une collection de fichiers sur lesquels un important travail de contrôle et d'homogénéisation ne doit pas masquer l'hétérogénéité.

En fait, il s'agit de la mise en commun de données d'enquête (enquête TRM relevant de la statistique obligatoire, aujourd'hui régie par des dispositions communautaires), et de données d'entreprise (Sncf) ou administratives (Vnf, ex Onn et Douanes).

Cette disparité est connue depuis longtemps, et elle avait pu être étudiée dans le détail avec l'Inrets, il y à 15 ans environ. A l'époque la disparité était encore plus grande en raison, outre l'existence du fichier des feuilles de route du Comité National Routier, de l'existence de dispositifs tarifaires contraignants ou rigides.

Comme on le sait, la tonne.km routière résulte théoriquement de la combinaison d'une tonne réelle et d'un kilométrage réel.

Il existe des difficultés en cas de navettes et circuits. Dans TRM, le calcul des tonnes.km en circuits est effectué en supposant que les marchandises sont chargées ou déchargées uniformément en cours de trajet. Ce qui est bien sûr un approximation.

La tonne.km ferroviaire découle comme on le sait de données « commerciales » de l'entreprise. On dispose donc d'une tonne taxée et d'un kilométrage taxé. On a pu donc évoquer deux distorsions :

• une première concerne l'écart entre la réalité et sa mesure statistique, qui peut elle-même évoluer dans le temps ;

• une seconde distorsion oppose les modes de transport, dans la mesure où l'on enregistre d'un côté un activité mesurée par des unités d'oeuvre réelles, et de l'autre une activité mesurée par des unités de tarification.

Conséquences sur l'estimation des trafics

Les conséquences de cette disparité sur l'estimation des trafics sont de deux natures :

• Globalement, nous disposons probablement d'une unité d'oeuvre instable, dont l'instabilité est singulièrement plus forte pour le rail dans la mesure où la restructuration des plans de transport n'a aucune trace statistique. En d'autres termes il est probable que l'écart entre trafic réel et trafic calculé soit croissant pour le rail. Historiquement on peut imaginer que cette distorsion avait régressé avec la disparition de la Tarification Routière Obligatoire, celle-ci produisant un « bruit » dans l'estimation, par les transporteurs, des distances de transport (référence au distancier). Elle serait désormais à nouveau croissante.

• L'estimation des trafics sur une relation donnée peut être singulièrement biaisée. Elle l'est au surplus dans le temps.

 

                                               

Statistiques de transport (Marchandises) | Production et diffusion de l'information | Séries longues marchandises | Séries mensuelles (y compris voyageurs...) | Prix et coûts marchandises | Entreprises | Emploi et données sociales | Énergie | Externalités | Comptes Nationaux | Banques de données

Patrice Salini