Le groupe Cnr-Ancr

Le Comité National Routier,

l'Association Nationale pour l'étude et la réalisation des Centres Routiers, et leur groupe

Introduction

Le dossier présenté ci-après a pour principal objectif de faire la lumière sur un ensemble, parfois considéré comme une véritable nébuleuse, constitué du Cnr, de l'Ancr et de leurs filiales. L'établissement  d'un état des lieux critique  n'a d'autre objectif que de concourir à l'information de la profession, nécessaire à mes yeux dès lors que de l'argent public est utilisé pour assurer des missions d'intérêt collectif.
C'est le cas du Cnr et de l'Ancr, dont le financement est assuré par les feuilles de route, et dont les missions relèvent du service public.
Le Cnr d'abord, Comité professionnel de développement économique et à ce titre chargé d'une mission de service public, l'Ancr (Association de la Loi de 1901) et son groupe ensuite dont la mission est fondamentalement d'offrir aux conducteurs routiers des repas à un prix correspondant au niveau de prise en charge au titre des frais de route par la Convention collective.

Vu de l'extérieur, trois constatations doivent être faites d'emblée.

• Le mécanisme mis en place pour financer le Cnr et l'Ancr repose sur les marges dégagées sur le prix de cession des feuilles de route. Ce dispositif, sur lequel nous reviendrons ci-après, apparaît comme un  fruit  de l'histoire des deux organismes. On peut bien sûr en contester l'esprit dans un contexte économique et réglementaire nouveau. Pour autant il a permis de mobiliser les ressources nécessaires aux deux organismes pour atteindre leurs objectifs. On peut contester par contre que ce dispositif permette aujourd'hui aux syndicats professionnels de trouver une ressource sans contrepartie.
  
  
• La critique que l'on peut faire de l'action du Cnr ou des missions que l'on souhaiterait lui confier pourrait aboutir à une remise en cause de l'organisme lui même. Après la disparition du Centre de Productivité des Transports et de l'Observatoire Economique et Statistique des Transports, la profession perdrait ainsi l'une de ses dernières structures spécifiques ayant une compétence économique et sociale, et jouissant d'une certaine autonomie - au moins financière si ce n'est institutionnelle - à l'égard des structures syndicales. En tant qu'ancien directeur de l'Oest, et  utilisateur  du Cpt lorsque j'étais à la Direction des Transports Terrestres, on comprendra que mon analyse ne consiste pas à affaiblir le   fossile  Cnr, mais au contraire à prôner une évolution permettant à la profession de disposer - si c'est encore possible - de l'observatoire qu'elle risque de ne plus avoir.
  
  
• S'agissant enfin de l'Ancr et de son groupe, même si l'on peut regretter une certaine opacité des structures, ou rester perplexe sur tel ou tel résultat comptable, le plus clair des reproches me semble devoir être adressé à la profession et à l'État, de ne pas avoir organisé la transparence et le contrôle collectif d'un outil qui semble par ailleurs remplir sa mission.
  
  

L'analyse présentée ici traitera donc successivement du Cnr et de l'Ancr.

Le Cnr

Pour bien comprendre, y compris au niveau comptable, ce qu'est le Cnr, il convient de revenir sur son histoire.

En effet, il convient de garder à l'esprit que le Comité National Routier était, en gros jusqu'à la suppression de la TRO, l'émanation des groupements professionnels routiers (GPR), créés par le décret du 30 juin 1961, dont la contribution aux missions de contrôle de la tarification obligatoire était déterminante (90 % des feuilles de route), aidés en cela par une incitation fiscale à adhérer en leur faveur.

Le financement

Le  nouveau  Cnr a été créé par décret du 13 mars 1989 en Comité professionnel de développement économique. Sa mission principale était alors de créer des tarifs de référence. Hélas, aucune évaluation n'a été faite de l'impact des tarifs de référence sur le marché. Avec la disparition de la TRO, des GPR et des cotisations correspondantes, le Cnr ne dispose alors plus que des recettes tirées des marges sur feuilles de route, soit, à la fin des années 1980 environ 20 millions de francs, dont 10 sont destinés à l'Ancr (voir plus bas). Le volume actuel des recettes du Cnr (68 millions de francs en 1995) couvre les dépenses suivantes :

Dépenses	Millions de francs
Droit de timbre	35
Fabrication des feuilles de route	5
Coût de Fonctionnement du Cnr	18
Subvention à l'ANCR	10

Il faut rappeler ici que le Cnr dispose d'un monopole sur ces feuilles, mais que les syndicats de transporteurs jouent localement le rôle de diffuseurs, un peu à l'instar des GPR autrefois. Le prix de cession des feuilles de route aux fédérations professionnelles est inférieur de 15 francs par carnet de 25, ce qui procure des ressources non négligeables à la Fntr (5 millions de francs), à l'Unostra (0,8 millions) et à la Clti (?).

Les autres activités du Cnr sont probablement déficitaires à l'exception probable d'une partie des activités télématiques (calculs d'itinéraires).

Multimo

L'expérience menée avec Multimo, société toujours existante mais en sommeil - elle ne survit que pour verser la cote part de 1 francs par heure de connexion au liquidateur du Cnbrf - est caractéristique des limites de la diversification du Cnr.

Cette société laisse en 1995 un déficit de 1,6 Millions de francs pour 1,9 million de chiffre d'affaires. Le Cnr estime que l'épisode  Multimo  , société de moyen commune à l'Ancr et au Cnr, a finalement coûté 3 millions de Francs à la profession. Le montage de Multimo est présenté actuellement comme visant essentiellement à accueillir la Bourse de Fret télématique de feu le Cnbrf (Cnft). Montée comme  centre de profit  autonome, et non rémunérée pour les transferts de charge qu'on lui a fait supporter, la société Multimo a immédiatement été confrontée à l'échec, prévisible, de la reprise de la bourse de fret Cnft. On peut s'étonner que les professionnels siégeant dans les différentes centrales patronales, parfaitement au fait des pratiques de l'affrètement, ait pu cautionner un tel montage. Ceci dit, les débats du Conseil d'administration du Cnr prouvent que dès le milieu de l'année 1992 l'idée de créer une société commune entre l'Ancr et le Cnr  dans le but de faire des économies d'échelle entre les deux organismes avait été soumise au Conseil du Cnr après celui de l'Ancr. L'aval du Conseil fut donné sans qu'aucune référence ne soit faite à la bourse Cnft.

Les tentatives pour  réanimer  la bourse de fret se poursuivirent néanmoins jusqu'en 1996, puisque l'initiative fût prise - avant que l'accord  Pro-réseau  ne fût finalisé avec le Groupe Lamy, d'engager des études préalables à la certification de la bourse de fret du Cnr. Cette initiative peut sembler surréaliste lorsque l'on sait que la Bourse n'accueille pratiquement aucune offre de fret, et que les syndicats professionnels ont justement créé Pro-réseau en liaison avec le groupe Lamy.

Les missions de base du Cnr

Aujourd'hui, plusieurs missions semblent ou pourraient incomber au Cnr.

Certaines peuvent être considérées comme découlant du  rôle historique  du Cnr comme organisme professionnel de régulation. Cette intervention éventuelle du Comité National Routier dans la mise en oeuvre du dispositif législatif de régulation économique du secteur ne pourrait guère être fondé que sur une redéfinition réglementaire voire législative du Comité. Elle ne manquerait pas de nécessiter par ailleurs une réflexion sur l'ensemble du dispositif de régulation compte tenu du contexte communautaire. Par ailleurs, les réserves que l'on peut faire sur le principe d'un retour à une organisation corporatiste de missions de service public, ou à la mise en place d'ordres professionnels sont connues. Nous n'y reviendrons pas. Il reste que le Cnr peut jouer le rôle d'animateur de la politique des transports, voire venir remplir les missions de l'ancien Cpt. Les mêmes motifs qui ont poussé les organisations professionnelles à contester le rôle du Cpt peuvent être opposés au Cnr. La voie semble donc étroite.

Le second volet de l'action du Comité concerne le coeur de son activité actuelle à savoir l'observation et la diffusion de données économiques et sociales. A ce stade, nous savons que deux problèmes se posent.

Le premier concerne celui de l'indépendance et de l'autonomie de l'organisme. Il convient en effet de pouvoir garantir l'objectivité maximale de l'information, et de se prémunir contre toute pression. Cette condition n'est pas institutionnellement remplie avec un conseil d'administration, un bureau, une présidence professionnels. Nous avons pu relever que le Cnr n'intervenait pas en fait comme prestataire au service de la profession, mais pouvait servir de simple sous-traitant d'enquêtes voulues et conçues par les organisations professionnelles. Les critiques techniques importantes que l'on peut faire à l'enquête du Comité sur les durées de service des chauffeurs étaient imputables aux commanditaires.

Le second problème tient à la déontologie et au savoir faire du Comité. Nous avons fait part des doutes que l'on peut avoir sur ce sujet dans l'établissement des prix de revient. Les anomalies relevées découlent en réalité directement du rôle politique que veut jouer, ou qu'on veut faire jouer au Cnr. Calculer et diffuser des prix de revient ne correspondant pas aux faits, mais à une perception légaliste des transports semble expliquer les incohérences relevées. Elles finissent d'ailleurs par aboutir à de cruels paradoxes, puisque la dégradation nominale des règles relatives aux temps de service (passage du décret 83-40 à l'accord social de novembre 1994) conduit le Cnr à augmenter et non baisser les prix de revient, ce qu'il aurait du faire en toute logique. La réalité demeure quant-à-elle inobservée, ou cachée.

On peut également s'interroger sur le traitement qui est fait des feuilles de route pour établir des statistiques de trafic par nature de marchandises. Outre que les feuilles de route ne sont pas conçues pour recueillir une information statistique sur la nature des produits transportés, on peut s'interroger sur les méthodes de pondération et d'échantillonnage qui permettent de passer des données observées aux statistiques de trafic. Pourquoi d'ailleurs, le Cnr ne tire-t-il aucune statistique de prix des feuilles de route traitées ? Des questions sont également posées sur la matérialité et la représentativité de l'échantillon  Strate  , non tel qu'il est défini a priori, mais tel qu'il est effectivement utilisé. Certaines enquêtes (sous-traitance) mériteraient une analyse approfondie sur le plan des techniques statistiques. A tout le moins, certains résultats publiés ont-ils -formellement- des intervalles de confiance interdisant toute conclusion sérieuse.

Au total, si l'on peut souhaiter qu'une information économique et sociale de qualité soit élaborée et diffusée en direction de la profession, il convient de s'assurer que les conditions institutionnelles et déontologiques permettant d'en garantir la qualité soient réunies. Cela ne semble pas le cas actuellement, malgré l'affectation de moyens spécifiques à la charge de la profession.

L'accomplissement et le renforcement de cette mission de service public passe donc à mon sens par une réforme du mode de gestion de l'organisme et un renforcement de ses compétences en matière statistique.

Les missions annexes ou complémentaires

Certaines activités peuvent être comprises comme venant en prolongement du métier de base du Cnr. Il est normal que celui-ci informe largement la profession qui paie pour cela. De ce point de vue on peut parfaitement envisager un renforcement des outils d'information, et même souhaiter que le Cnr soit un pôle d'innovation en la matière en  démocratisant  l'information émanant soit du Comité soit de ses partenaires publics (Ses, Insee) ou privés (syndicats). Des initiatives dans le domaine du multimédia (Internet, cd-rom, etc. ) seraient les bien venues.
Par contre, on peut raisonnablement s'interroger sur l'intérêt de certaines dépenses eu égard à l'objet social du Comité.

La revue Scanner par exemple, dont le coût annuel est d'un peu moins d'un million, vient s'insérer sur un marché encombré en offrant un simple produit journalistique. Les abonnements payants seraient inférieurs à 250.

Vers une plus grande cohérence

Au total, il est évident que le Cnr aurait beaucoup à gagner en recherchant une plus grande cohérence stratégique et un renforcement de son autonomie. Une certaine  dépolitisation et désyndicalisation  de l'organisme est même indispensable.

Par ailleurs la recherche d'une plus grande transparence est nécessaire d'autant que dans le passé la gestion du Comité a pu être vivement contesté.

Les raisons du sentiment d'opacité qui peut se faire jour ici et là résulte à mon sens du fait que le Cnr apparaît - à tort ou à raison - comme la tête d'un groupe complexe (Cnr-Ancr) dirigé par un même homme depuis 20 ans.

Sans mettre en cause d'aucune manière la gestion des hommes on peut penser que la prolifération de structures liées au Cnr et à l'Ancr dirigées par un nombre extrêmement réduit de personnes sans qu'une information suffisante soit assurée contribue à entretenir le sentiment qu'il existe là une nébuleuse incontrôlable. A tout le moins on peut considérer que l'image du Cnr a pu en pâtir.

L'Ancr

L'association à buts non lucratifs Ancr est une formule originale, imaginée il y a près de trente ans pour permettre de mettre en place un réseau de restauration routière répondant au cahier des charges de la profession.

Comme nous l'avons indiqué plus haut, cet objectif, essentiel, est atteint.

A ses débuts, l'État a soutenu le développement des centres routiers en finançant des parkings (années 70). Mais le financement du système (Achats de terrains et construction des centres) s'est articulé d'emblée exclusivement sur des ressources professionnelles émanant de l'affrètement (Cnbrf), du transport (Cnr) et de la commission de transport (Cnct). Une double ressource indolore est alors mise en place : une marge est prélevée au profit des centres routiers sur les redevances d'appairage des Brf (Bureaux Régionaux de Fret, aujourd'hui disparus pour avoir manqué le virage de la télématique et du Minitel), et les feuilles de route, obligatoires pour les envois de 3 tonnes et plus à plus de 150 km.

On peut estimer que plus de 100 millions de francs ont ainsi alimenté l'Ancr via le Cnr, chiffre cohérent avec l'évaluation fournie du coût moyen d'investissement par centre routier.

On ne peut finalement que louer l'imagination des promoteurs du système puisqu'en définitive la profession s'est dotée d'un réseau de restauration adapté, présent aujourd'hui dans toutes les régions, occupant 500 personnes et réalisant un volume de facturation de 200 millions de francs.

La structure mise en place pour gérer cet ensemble est aujourd'hui constituée d'une tête de groupe (L'Ancr Association à buts non-lucratifs) contrôlant une société anonyme crée en 1974, véritable holding de consolidation, la Sogecer, qui contrôle elle-même et gère les centres routiers montés en Sociétés en Nom Collectif. La Sogecer prélève à ce titre sur les SNC une redevance. Ainsi le chiffre d'affaires  propre  de la Sogecer est de l'ordre de 11 millions de francs pour un chiffre d'affaires consolidé de 200 millions environ.

Une seconde structure filiale de l'Ancr, la Soprocer, intervient en tant qu'actionnaire minoritaire dans chacune des Snc du groupe.

L'Ancr contrôle par ailleurs un ensemble de Sociétés Civiles Immobilières propriétaires des terrains et des murs des centres routiers qu'elles louent aux sociétés d'exploitation (une par centre).

Il existe au surplus une structure centrale supplémentaire - Sogecer-Investissement - qui s'est substituée au groupe de restauration et d'hôtellerie Elitair, venu prendre très provisoirement 35 % du capital de la Sogecer. Le retrait du groupe Elitair est consécutif à sa prise de contrôle par la Compagnie Générale des Eaux. Cette dernière a considéré que cette diversification du groupe ne devait pas être poursuivie.

Cette organisation - complexe en apparence - semble essentiellement motivée par la simplicité fiscale de l'imposition des bénéfices sociaux des Snc, en particulier au sein d'un groupe.

Figure : Organisation du groupe Ancr en 1995. Le capital de Sogecer Investissement s'est ouvert depuis à hauteur de 17 % (Groupe B.N.P. et Avenir tourisme)

Le groupe a créé par ailleurs une société de location gérance de fonds de commerce, actuellement en voie de disparition, la Locaggex dont la mission était liée à l'existence de centres routiers déficitaires et qu'il fallait  sortir  du réseau contrôlé conjointement par Elitair et l'Ancr. La dissolution de cette société doit normalement intervenir prochainement, les centres routiers en cause ayant été remis à des tiers ou étant devenus bénéficiaires.

Toutes ces structures sont actuellement dirigées par J.P. Philippon.

La structure du groupe devrait normalement évoluer prochainement dans le sens d'une simplification, avec la suppression des Sociétés Civiles Immobilières au profit des Snc actuelles, et avec la fusion entre Sogecer et Sogecer Investissement.

Un examen sommaire laisse apparaître des structures nationales essentiellement financières, employant généralement peu de personnes, et dont les résultats semblent structurellement déficitaires. Cette coïncidence peut n'être pas fortuite et être liée aux mouvements internes au groupe. La société Sogecer qui joue le rôle de tête de groupe du réseau Arcotel est la seule structure ayant des effectifs employés. Elle fait apparaître une masse salariale hors charges sociales de plus de 4 millions pour 11 salariés ce qui fait une moyenne de 352 000 francs par an - dans une structure loin de ne rassembler que des cadres.

Ces quelques éléments ne permettent certainement pas de décrire correctement le groupe, mais suggèrent à tout le moins certaines interrogations, en raison même de la complexité du groupe et de la concentration du management.

L'analyse de la composition des conseils d'administration et des équipes de direction fait apparaître en effet un noyau dur de personnalités autour de MM. Philippon, Kluger, Le Calvez et Mme Desenfant.

Une telle organisation méritait d'être décrite. On peut d'ailleurs regretter que les structures d'un groupe financé sur fonds publics ou professionnels remplissant des missions d'intérêt collectif ne fassent l'objet que de peu d'information. Par ailleurs, on peu regretter le caractère très limité de la communication sur le groupe Ancr. Une telle entité doit, à notre sens, être contrôlée soit par l'État, soit par l'émanation de la profession. Or, si l'Ancr regroupe théoriquement en son sein les familles professionnelles, les structures qui dépendent d'elle et ont été financées en fait par toute la profession semblent largement échapper à son contrôle. La réforme prévue de la Sogecer, et la constitution d'une société unique à Conseil de surveillance et à Directoire semble être de nature à lever une telle objection, si le conseil de surveillance regroupe en son sein les représentants de toute la profession.
Il reste que l'absence totale de contrôle de l'État, même a posteriori peut être regretté, bien que l'exemple du Cnr démontre qu'un tel contrôle, nécessairement assez formel, peut être faiblement efficace.

Patrice Salini

Novembre 1996